Діяльність морських портів в окупованому Криму

Порт в окупованій Феодосії. Фото окупаційного ресурсу mtrans.rk.gov.ru

10.05.2025, 12:12

Поділитись

21 квітня 2025 року медіаресурс «Крим.Реалії» повідомив, що РФ продовжує використовувати рибний порт в окупованій Керчі для експорту скрапленого газу та краденого зерна з окупованих південних регіонів материкової частини України. Зокрема, біля газових терміналів зазначеного порту були виявлені два танкери-газовози, в одного з яких було закрито ідентифікаційні дані на кормі. Крім цього, на причалі біля зернового терміналу порту було помічено ешелон із вагонами для перевезення зерна: про їхній вміст не було відомо. Разом з тим відзначалося, що саме з цього порту проводилося транспортування українського зерна, вивезеного з окупованих регіонів України, до регіонів Близького Сходу.

Варто відзначити, що російські експортери скрапленого газу повернулися до окупованої Керчі ще в другій половині червня 2023 року після багаторічної перерви від 2015 року, від моменту впровадження міжнародних санкцій проти РФ. За даними Reuters, постачання велися залізницею через російський порт Кавказ, а звідти до Керчі – поромною переправою, через заборону перевезення газу т. зв. «Кримським мостом» після його підриву на початку жовтня 2022 року за результатами спецоперації СБУ. З березня 2023 року російський експорт скрапленого газу з європейських ринків було частково спрямовано на Китай та країни Центральної Азії, частково – на морські термінали на Кубані (Тамань, Тємрюк) з подальшим постачанням до Туреччини, на Балкани та північ Африки.

В липні–червні 2023 року в напрямку станції «Керч-південна-експортна» з російських заводів було відвантажено близько 5800 тонн скрапленого газу, за дві декади вересня – близько 6 тис. тонн. Навесні 2023 року постачання з двох із чотирьох терміналів в окупованій Керчі мали епізодичний характер, однак восени вони набули регулярного характеру і йшли переважно на турецький порт Самсун. За оцінками, з Керчі підсанкційні компанії мали відправляти не більше 10 тис. тонн скрапленого газу на місяць, у тому числі через обмежену кількість танкерів. У серпні 2024 року «голова республіки Крим» Сєрґєй Аксьонов анонсував передачу Керченського морського порту Камиш-Бурун у «федеральну власність».

З початку повномасштабної війни проти України РФ активізувала використання портової інфраструктури окупованого Кримського півострова, незважаючи на її офіційне закриття півострова для міжнародного судноплавства та на міжнародні санкції. За даними Крим.Реалії, Керченський морський рибний порт активно використовується для «сірого» експорту – зокрема, українського зерна та скрапленого газу, всупереч міжнародному праву. Також відзначається, що порти Севастополя, Керчі та Феодосії використовуються для перевалки стратегічних вантажів, включаючи ільменіт для заводу «Кримський Титан» на півночі півострова та нафтопродукти. Відтак держава-окупант продовжує використовувати інфраструктуру кримських портів як логістичний та економічний ресурс для ведення війни та окупаційної політики.

В день виходу репортажу «Крим.Реалії» про кримські порти російські окупанти похвалилися своїм черговим інфраструктурним «здобутком» на українських територіях. Так, федеральна агенція залізничного транспорту («Росжелдор») повідомила, що до окупованого Криму прибув перший контейнерний потяг, який проїхав мережею залізниць окупованих територій материкової частини України. Як зазначалося в повідомленні, склад прослідував зі Свєрдловської залізниці за спеціально розробленим графіком і пройшов понад 3 тисячі кілометрів менш ніж за 5 днів до порту в ТО Севастополі, де контейнери мали бути перевантажені на морські судна: при цьому деталі щодо вантажу та його подальших переміщень не повідомлялися.

В «Росжелдорі» також додали, що залізничні контейнерні перевезення окупованими територіями півдня України запущено на регулярній основі з лютого 2025 року: саме тоді російський диктатор Владімір Путін доручив урядові РФ та ВАТ «Російські залізниці» (рос. «Российские железные дороги») розглянути питання сполучення окупованого Криму з центральними регіонами РФ через окуповані території на півдні материкової України. За твердженнями представників «Росжелдору», з кінця зими 2025 року в цьому напрямку було проведено «масштабну роботу», участь у якій узяли провідні оператори російського ринку контейнерних та морських перевезень, проте не було зазначено, які саме.

При цьому пролунали заяви про «активний розвиток» транспортно-логістичних маршрутів з використанням станцій російських залізниць — Куйбишевської, Октябрської, Ґорьківської та Сєвєрної: очікується, що ці заходи дозволять забезпечити експорт російських товарів через порти на ТОТ АР Крим та Севастополя. Зокрема, у вказаній схемі задіяно так зване «федеральне державне унітарне підприємство "Залізниці Новоросії"» (рос. «Железные Дороги Новороссии»), зареєстроване за російським законодавством в окупованому Донецьку: інфраструктуру, яку контролює це «підприємство», було підключено до автоматизованих інформаційних систем російських залізниць, а також переведено на уніфікований перевізний документ.

У підконтрольних російським окупантам ЗМІ висловили сподівання, що залізничні контейнерні перевезення до ТО Севастополя з РФ через окуповані південні регіони материкової України зможуть «оживити» місцевий торгівельний порт, який протягом повномасштабної війни РФ проти України перебуває у стагнації: ще на початку цього року його «керівна компанія» констатувала відсутність перевалки вантажів, що спостерігається ще з 2022 року. Причин для цього декілька: основна з них – обмеження на вихід у море на зовнішній рейд та на захід суден до міста, накладені міністерством оборони РФ у зв’язку зі «спеціальною воєнною операцією» проти України. На біду собі, порт має суміжну акваторію з окупаційною військово-морською базою Чорноморського флоту РФ.

Втім, ще навіть до повномасштабної війни, за період російської окупації Криму, порти півострова з огляду на міжнародні санкції значно скоротили об’єми перевалки вантажів. За даними Асоціації морських торгових портів Росії, у 2021 році відзначалося падіння обігу вантажів у портах півострова в середньому на 58,7%. Перевалка в Керчі та Феодосії тоді склала 238,1 тисячі тонн (-84,6%) та 204,1 тисячі тонн (-14,7%) відповідно, у Севастополі ж обіг вантажів зменшився на 20,9%, до 337,2 тисячі тонн. Однак на цю проблему наражаються не лише порти окупованого Криму.

В середині березня цього року у згаданій асоціації повідомили, що загалом по РФ (статистика виводилася з урахуванням окупованих територій України) об’єм експорту зерна на суховантажах впав на 43,2%. У портах Азово-Чорноморського басейну загальні об’єми перевалки вантажів скоротилися на 12,5%, до 40,6 млн тонн, з яких 16,9 млн становлять сухі вантажі, і 23,7 млн – наливні. Наприклад, з початку року обіг вантажів у морському порту Ростова-на-Дону зменшився до 1,6 млн тонн, що на понад 20% менше, ніж за аналогічний період 2024 року; в Новороссійску обіг впав на 8,4%, до 25,3 млн тонн, у Тамані – на 12,1%, до 5,7 млн тонн, у порту Кавказ – взагалі на 27,5%, до 2 млн тонн. Як не дивно, але серед більш вигідних прямих маршрутів без додаткової перевалки на великотоннажний флот, крім Новороссійска й Тамані, вказувалася окупована Керч.

Проте на початку жовтня 2024 року в прес-службі російської федеральної агенції морського та річкового транспорту («Росморречфлот») заявляли, що з початку року порти окупованого Криму, зокрема в Керчі та Феодосії, збільшили перевалку вантажів до 2,6 млн тонн; при цьому відправка здійснювалася до країн Чорноморського басейну, Південно-Східної Азії, близького та далекого Сходу. У березні–грудні 2023 року в портах ТОТ АР Крим та Севастополя буцімто було перевалено 1,778 млн тонн вантажів, однак їхній характер в усіх випадках не повідомлявся через встановлений окупантами в регіоні «жовтий рівень терористичної небезпеки».

Ще в березні 2024 року в. о. керівника російської федеральної державної бюджетної установи «Адміністрація морських портів Чорного моря» Олєґ Борчєнінов заявляв, що порти окупованого Криму «суттєво наростили об’єми перевалки вантажів»: Керч – до 6,5 млн тонн (+306,2%), Феодосія – до 303 тис. тонн (+44,3%), Севастополь – до 1,747 млн тонн (+26,4%), Євпаторія – до 352 тис. тонн (+8,8%). За його даними, в Керчі зростання відбулося за рахунок збільшення у понад два рази об’ємів перевалки насипних вантажів і майже вп’ятеро – так званих вантажів ro-ro (накатних).

Крім цього, Борчєнінов заявив, що обіг вантажів у порту Феодосії «стабільно зростає вже третій рік поспіль». У порту Євпаторії ж, за його даними, зберігалися тенденції до перевалки насипних вантажів «у каботажі», тобто з російських портів і до них; у 2023 році такі вантажі забезпечили зростання обігу на 8,8%, склавши 99,9%, або 352 тис. тонн, заходи суден же до порту збільшилися на 141, до 2080. У Керчі ж кількість заходів суден зросло з 6914 до 12944.

Також Борчєнінов повідомив, що в Севастополі на 15%, до 192 тис. тонн, збільшилася перевалка зерна «завдяки налагодженому у 2022 році логістичному ланцюжку з постачання до порту наземним транспортом і вивезення морським»: йдеться про злочинний грабунок зерна з ТОТ Херсонської та Запорізької областей «на експорт». Разом з тим, за даними російського функціонера, перевалка насипних вантажів у порту окупованого кримського міста зросла на 14,7%, до 1,48 млн тонн, а генеральних – на 81,4%, за рахунок експорту чорних металів.

Крім цього, для забезпечення потреб кримської промисловості в сировині через Севастополь було організовано постачання фосфатної руди (звідки конкретно – не уточнювалося), що збільшило обіг навалювальних вантажів у 13 разів, до майже 110 тис. тонн. Разом з тим при зростанні обігу вантажів кількість заходів суден у порту Севастополя суттєво зменшилася – на 891, до 813. Крім цього, Борчєнінов заявив, що через атаки Сил оборони України на базу Чорноморського флоту РФ у Севастополі з використанням надводних дронів окупанти вжили заходів із вимкнення в акваторії порту та на підходах до нього навігаційних знаків, встановлення боно-мережевих загорож на вході до бухти та на її ділянках, а також щодо роботи систем РЕБ, які впливають на точність супутникових систем навігації.

Не найкращі часи севастопольський порт переживає і в адміністративно-господарському плані – особливо враховуючи багаторічне злидарювання після спроби банкрутства та виникнення потреби в субсидуванні з боку держави-окупанта, з відповідним зростанням заборгованості по заробітній платні перед працівниками. У 2022–2023 рр. частину колишнього майна порту було передано у «федеральну власність» з метою створення «юридичної особи», яка мала об’єднати та забезпечити роботу інфраструктури портів в окупованих Севастополі, Феодосії та Керчі. Не виключено, що йшлося про зареєстровану ще в листопаді 2020 року так звану «кримську басейнову філію» російського федерального державного унітарного підприємства «Росморпорт», розташовану в Севастополі у будівлі №3 на площі Нахімова – у Південній бухті, де так само діє управління морського торгівельного порту окупованого міста.

Досвід окупантів у Криму щодо створення «юридичних осіб» для контролю портів у регіоні навряд чи можна назвати успішним. Невдовзі після окупації, на початку літа 2014 року, в Євпаторії було зареєстровано т. зв. «державне унітарне підприємство республіки Крим "Кримські морські порти"» («КМП»), яке наразі входить до санкційних списків США та ЄС. Його статутний капітал становить 5,5 млрд рублів (~2,8 млрд гривень); станом на кінець 2024 року сукупні активи організації становили 3,7 млрд рублів (майже 1,9 млрд гривень; це на 1,1 млрд рублів / 0,56 млрд гривень, або на 44,5%, більше, ніж наприкінці 2023 року), чисті – 2,8 млрд рублів (понад 1,4 млрд гривень).

Наприкінці 2024 року «підприємство» виступило «засновником» таких «акціонерних товариств», як «Євпаторійський морський порт» («директором» було проголошено колишнього «міністра внутрішньої політики, інформації та зв’язку республіки Крим» Сєрґєя Зирянова) та «Ялтинський морський порт», і перебувало в цій якості до початку березня цього року. Весь період повномасштабної війни РФ проти України «КМП» живе за рахунок дотацій з бюджету держави-окупанта і не може повноцінно працювати, серед іншого, через обмеження діяльності в акваторії Криму, яку використовують окупаційні війська, однак принаймні ще з 2021 року організація є фігурантом безлічі проваджень щодо неналежного виконання зобов’язань, у том числі в галузі перевезень: лише в лютому 2025 року євпаторійське «підприємство» було змушене сплатити на користь держави-окупанта понад 2 млн 600 тис. рублів у якості стягнень, і в той же час воно спромоглося позбутися податкової заборгованості. Серед іншого, в березні 2024 року «КМП» отримало російську ліцензію на здійснення… медичної діяльності.

Що ж стосується «Севморпорту», торік частину його цехів було виставлено на аукціон, і ще частину будівель – нещодавно. Також цього року повідомлялося, що ТОВ «Крейн Марин Контрактор» (Астрахань, РФ; входить до АТ «Об’єднана суднобудівна корпорація») планувало налагодження судноплавної лінії до окупованого Севастополя: з цією метою проводився пошук агента, який допомагав би капітанам 4-х суден встановлювати контакти з «керівництвом» порту в Севастополі та окупаційною «владою» міста, вирішувати документальні питання та виконувати інші обов’язки. У зв’язку з цим лунали плани на розвиток інфраструктури порту в Інкерманській бухті, в тому числі з залученням інвестицій.

Разом з тим мешканці окупованого Севастополя повідомляють, що на морському вантажному терміналі «Авліта» (доокупаційна назва; теперішня – «Авал», за назвою однойменної стивідорної компанії в Москві) в Доковій бухті постійно відбувається навантаження балкерів пшеницею – найвірогідніше, вивезеною з ТОТ Херсонської та Запорізької областей і експортованою до інших країн. Крім цього, відзначалася відсутність у Севастополі, попри достатню кількість причальних ліній, контейнерного терміналу. Тож де і як в окупованому місті контейнери з російських потягів будуть перевантажуватися на кораблі – питання відкрите.

Втім, керівництво організованого російськими окупантами на ТОТ Херсонської області «державного унітарного підприємства "Херсонська зернова компанія"» планувало доправляти зерно з регіону на термінал «Авал» в окупованому регіоні саме залізницею. Аналогічне навантаження краденого українського зерна на балкери для подальшого експорту відбувається в портах Феодосії та Керчі.

Буквально нещодавно, 23 квітня, «влада» Севастополя в коментарі для російського пропагандистського ресурсу ТАСС оприлюднила плани щодо створення «малого південного об’їзду» окупованого міста, який, серед іншого, дозволить пов’язати «один з портів» із незаконно спорудженою за період окупації «федеральною трасою "Таврида"», яка тягнеться зі сходу на південний захід Криму, від так само незаконно побудованого мосту через Керченську протоку до Севастополя.

Очікується, що роботи будуть проводитися за російською державною програмою «розвитку» ТОТ АР Крим і Севастополя у 2026–2030 роках. Як відомо, у Комишовій бухті розташований Севастопольський рибний порт – проте актуальна інформація про його діяльність, зокрема в період повномасштабної війни РФ проти України, у відкритому доступі практично відсутня. Здавалося б, навіщо окупантам покращувати його логістику – якщо він, можливо, переживає стагнацію ще гіршу, ніж торговий порт.

Найвірогідніше, інтерес у цьому плані становлять інші об’єкти у вказаній локації – другий зерновий термінал, побудований ще до російської окупації Криму, та розташоване на мисі Манганарі, між Комишовою та Козачою бухтами, нафтоналивне підприємство «Югторсан». Разом з тим на Серединному півострові, який закінчується вказаним Манганарі, розташовані об’єкти окупаційного Чорноморського флоту РФ, які за минулі роки, як і «Югторсан», кілька разів ставали ціллю Сил оборони України. Це наводить на припущення, що за допомогою нової дороги, пов’язаної з «федеральною трасою», окупанти збираються поліпшувати в Севастополі не лише товарну, а й військову логістику.

Питаннями організації товарних морських перевезень з ТОТ АР Крим активно переймається один з провідників російської зовнішньої політики, так званий «заступник голови ради міністрів республіки Крим» Ґєорґій Мурадов, якого окупанти також позиціонують як «постійного представника республіки Крим при президенті РФ».

Ще два роки тому він нарікав на те, що до російської окупації півострова через його порти перевозилося близько 7–10 млн тонн вантажів на рік, а вже під час повномасштабної війни РФ проти України ця цифра не сягала й 1,5 млн тонн; при цьому кількість суден через міжнародні санкції скоротилася, потужності портів простоювали, а їхнє обладнання занепадало. Про це ж говорилося і в оприлюдненій кримською «владою» ще у 2018 році «концепції розвитку портової інфраструктури до 2030 року», в якій відзначалося, що обіг вантажів у портах півострова через міжнародні санкції скоротився більш ніж уп’ятеро порівняно з 2013 роком, напередодні окупації, та пропонувалося замінити перевалку туристичними пасажирськими перевезеннями і створенням сучасної яхтової інфраструктури.

Втім, за кілька років Мурадов висловлював переконання, що перспективним напрямком у зміні транспортної картини в окупованому регіоні може бути розвиток транспортного судноплавства: на його переконання, було слід змінювати поточну логістику з постачання продукції з Азії, Африки та Латинської Америки, яка на той час будувалася через європейські порти до російського Санкт-Пєтєрбурґа.

В березні 2024 року Мурадов розповідав про підписання з представниками Республіки Нікарагуа в січні «плану щодо реалізації угоди про торговельно-економічне співробітництво» з «владою» ТОТ АР Крим. Зокрема, йшлося про будівництво на корабельнях окупованого півострова суден типу «річка–море» для каботажних вантажних перевезень у Карибському морі.

Крім цього, нікарагуанська сторона буцімто висловлювала зацікавлення в постачанні до окупованого Криму кави, морепродуктів та тропічних фруктів, а також в імпорті через півострів «російського» зерна (ймовірно, краденого на окупованих територіях півдня України) та добрив (не виключено, що білоруського виробництва). Тоді ж влада держави-окупанта запланувала скерувати понад 900 мільйонів рублів (більше ніж 450 млн гривень) до 2026 року включно на будівництво об’єктів портової інфраструктури на ТОТ АР Крим і Севастополя. З такою заявою виступав повноважний представник президента РФ у Південному федеральному окрузі Владімір Устінов, зазначивши, що заходи здійснюватимуться згідно з дорученнями російського диктатора Путіна та в рамках федерального проекту «Розвиток морських портів».

За словами Устінова, «задля зменшення фінансового навантаження» у «федеральну власність» було передано майно Керченського та Феодосійського торгових портів, Керченської паромної переправи та Севастопольського морського порту. Загалом, за оприлюдненими окупантами підсумками 2023 року, порти окупованого Криму обробили близько 2 млн тонн вантажів.

У грудні 2024 року Ґєорґій Мурадов висловив сподівання на збереження кримською «владою» економічних зв’язків із бізнесом Сирії, попри повалення режиму Башара Асада, якого підтримував Путін. Тоді ж він нагадав, що ще у 2018 році окупаційна «адміністрація» Ялти підписала з «колегами» з сирійської Латакії «угоду про побратимство міст». Крім цього, представники «республіки Крим» підписали з міністерством економіки та зовнішньої торгівлі режиму Асада «угоду про торгівельно-економічну співпрацю»: паралельно велися перемовини про постачання з РФ та окупованих нею територій України до Сирії злакових культур, а у зворотному напрямку – фруктів, горіхів та оливкової олії.

Після утворення «спільної робочої групи з економічної співпраці», було здійснено пробні поставки товарів з Сирії до окупованого Криму. За словами Мурадова, більш повній реалізації домовленостей, результати яких мали «обмежений характер», завадила спочатку пандемія коронавірусу, а потім – повномасштабна війна РФ проти України.

У середині грудня 2024 року Ґєорґій Мурадов анонсував на початок наступного року «прямі економічні контакти» між підприємцями з окупованого Криму та «деяких африканських країн», які мали бути налагоджені в Ефіопії у рамках «бізнес-місії»: зокрема, йшлося про постачання кави, какао, тропічних фруктів та інших вантажів сільськогосподарського призначення. При цьому «представник Криму при Путіні» відзначив, що вибір такої логістично вигідної точки в центрі африканського континенту було зумовлено тим, що столиця Ефіопії Аддіс-Абеба пов’язана прямими авіарейсами як з Москвою, так і зі столицями більшості держав Африки.

Разом з тим Мурадов повернувся до своїх ідей «співпраці» з країнами Латинської Америки – зокрема з «багатою та перспективною з точки зору економічної співпраці» Венесуелою, для якої окупований Крим, за його словами, буцімто є «найближчою російською точкою для доставки вантажів». Ближче до кінця року окупаційний чиновник призначив півострову роль «південних морських воріт Росії» в новій системі торгівельних маршрутів з Африки та Латинської Америки: мовляв, географічне розташування дозволяє окупованому регіонові претендувати на перевалку вантажів та переробку сировини.

«Якщо ми будемо привозити на всю країну каву та какао з Африки та Латинської Америки, переробляти південні фрукти – це величезні гроші для кримського бізнесу, і весь регіон отримає відповідний ефект. Нам намагаються поставити блоки на всіх напрямках, і щоб їх подолати, нам треба провести втричі більше негласної підготовчої праці порівняно з іншими регіонами. Наступного року роботу на африканському та латиноамериканському напрямках буде продовжено. Кого сюди привеземо – краще не казати, бо ці люди матимуть неприємності аж до загрози в’язниці», – ділився Мурадов своїми грандіозними планами в коментарях підконтрольним окупантам ЗМІ.

За кілька місяців, у березні 2025 року, «делегація» від «влади» окупованого Криму на чолі з Ґєорґієм Мурадовим відвідала Венесуелу, де мала розмови про можливості розширення товарообігу між цією країною та окупованим українським півостровом із представниками тамтешньої влади. Під час цього візиту Мурадов заявив про розгляд перспектив організації прямої судноплавної лінії між окупованим Кримом і Венесуелою та створення на першому етапі «логістичного хабу», в якому також концентрувалися б вантажі з Нікарагуа, Куби та інших країн Латинської Америки, що «дозволило б значно знизити вартість товарів з карибського регіону, які наразі надходять до Росії через треті країни, зазвичай недружні».

Ялтинський та Євпаторійський торгові порти, що залишаються у «власності республіки Крим», перебувають у вкрай сумному становищі і змінюють своє цільове призначення. З 15 серпня 2024 року розпорядженням уряду держави-окупанта обидва порти, в яких було облаштовано т. зв. ««морські вантажно-пасажирські постійні багатосторонні пункти пропуску через державний кордон РФ», було закрито на період «реконструкції».

В середині квітня цього року «голова державної ради республіки Крим» Владімір Константінов заявив, що поблизу Євпаторії та Ялти передбачається будівництво яхтових марин: задля цього передбачається перепрофілювання морського порту в Євпаторії з вантажного на пасажирський зі створенням відповідної інфраструктури. Щодо Ялтинського порту, який у 2023–2024 рр. пережив масові скорочення працівників, Константінов відзначив, що його «розвиток» переважно пов’язаний із «посиленням» морського пасажирського сполучення, а також круїзного та яхтового туризму.

До планів кримської «влади» входить створення розвиненої мережі гідротехнічних споруд у зазначених портах та оновлення пасажирського флоту. Слід відзначити, що ідея «перепрофілювання» портів окупованого Криму під потреби яхтового туризму не є новою: ще перед розв’язанням повномасштабної війни проти України її просував російський диктатор Путін заради збагачення своїх друзів, проте сам він своїми діями поховав її.

При цьому 1 січня 2025 року набув чинності російський закон, згідно з яким у пасажирському терміналі Ялтинського порту має запрацювати ігорна зона, перенесена з селища Кацивелі в Ялтинському районі. Таким чином, окупаційна влада вельми дивним чином розподілила призначення кримських портів: якщо частина з них (Севастополь, Керч, Феодосія) призначається для задоволення економічних потреб держави-окупанта, в тому числі за рахунок ТОТ півдня материкової частини України, а також військової логістики, то інша частина перетворюється на розважальні об’єкти. В обох випадках окупанти та їхні регіональні поплічники мають з цього свій зиск.

Віталій Солончак, оглядач «Голос Криму»